Von der Schnapsglasklasse zur Moto GP – die Motorrad WM im Umbruch

Die besten Motorrad-Piloten der Welt kämpfen seit 1949 um die Titel in der Motorrad WM. Für viele Motorradhersteller ist der Wettbewerb ein wichtiges Instrument für Entwicklung und Marketing neuer Modelle. Über viele Jahre wurde in fünf Hubraumklassen von 50 cm³ bis 500 cm³ gefahren. In den 70er Jahren dominierten hochdrehende Zweitakt-Maschinen das Feld; Viertakter blieben auf Grund der geringeren Literleistung über viele Jahre chancenlos. Die Rennställe von Suzuki und Yamaha setzten die Konkurrenz mit hochgezüchteten Maschinen unter Druck und fuhren den Viertaktern davon. Hersteller wie MV Agusta und Honda unternahmen große Anstrengungen, der durch das Reglement vorgegebenen Begünstigung der Zweitakter mit innovativen Entwicklungen zu begegnen. Höhepunkt dieses technologischen Wettkampfes waren aufsehenerregende Rennmaschinen wie die Honda NR 500. Mit ihren ovalen Zylindern, von denen jeder mit acht Ventilen und zwei Zündkerzen bestückt war, erstaunte die NR 500 die Fachwelt.

Der Hubraum in der kleinsten WM-Klasse wurde im Jahr 1984 von 50 cm³ auf 80 cm³ erhöht. Wenige Jahre später verschwand die sogenannte Schnapsglasklasse ganz aus dem WM-Programm. Auch die Bikes der 350er Klasse und die Seitenwagenmaschinen verließen die Rennstrecken. Die Reduzierung auf drei Rennklassen entsprach der wegbrechenden Nachfrage nach kleinen Motorrädern. Die populären Leichtkrafträder, die als Einstiegsmodelle bei 16jährigen beliebt waren, verloren angesichts hoher Versicherungstarife zunehmend an Attraktivität. Auch die in der Nachkriegszeit noch weit verbreiteten Gespanne spielten keine Rolle mehr am Markt, so dass die Motorrad-Hersteller ihre Zweiräder nicht mehr für entsprechende Anbauten vorrichteten und das Interesse an der Entwicklung von Seitenwagenmaschinen verloren.

Weitere Änderungen im Reglement der Rennserie ergaben sich aus dem Bestreben nach umweltverträglichen und leisen Antrieben. Mit Zweitaktmotoren ließen sich die zunehmend strengen Umweltauflagen nicht mehr erfüllen. Lärm und Abgase der qualmenden Zweitakter überstiegen schon bald die vom Gesetzgeber vorgegebenen Grenzwerte. Infolgedessen konzentrierten sich die Motorradhersteller auf die Entwicklung von Maschinen mit Viertaktmotoren. Derweil wurden die Anforderungen an Pilot und Material immer höher. In einem Sportmotorrad unterliegen alle Komponenten höchsten Belastungen, daher verwenden Hersteller für Rennsportmaschinen und daraus abgeleiten Serienmodellen nur passgenaue Teile hoher Materialgüte.

Ab 2002 löste die Moto GP die 500er Klasse ab. In der Moto GP sind nur Viertakt-Motoren erlaubt, die aktuell einen Hubraum von 1000 cm³ haben dürfen. An Stelle der 250er Klasse trat die Rennklasse Moto2. Um die Kosten für die Rennställe in dieser weniger prestigeträchtigen Klasse zu senken, werden in der Moto2 identische Vierzylinder-Viertakt-Motoren mit einem Hubraum von 600 cm³ verwendet. Als Motoren-Ausstatter fungiert seit Einführung der Serie Honda. Mit der Moto3 komplettierte der Motorradweltverband die Moto-Klassen im Jahr 2012. Die Bikes dieser Einsteigerklasse werden durch Einzylinder-Viertakter mit einem Hubraum von 250 cm³ angetrieben.

Die Konzentration auf nur noch drei Klassen hat sich bewährt. Selbst aus den Einzylindern der Moto3-Bikes holen die Ingenieure noch eine Leistung, die für einen Top-Speed von 230 km/h gut ist. Den Sprint von 0 auf 100 km/h schaffen die Viertelliter-Maschinen unter 3 Sekunden. Zu diesen formidablen Werten trägt das günstige Leistungsgewicht der Moto3 Maschinen bei, die fahrbereit nur um die 85 kg wiegen. Wie auch aus diesem Zeitungsartikel ersichtlich, lassen sich die gewaltigen Antriebskräfte in der Königsklasse Moto GP nur noch mit Unterstützung elektronischer Assistenten beherrschen. Die bis 19.000 U/min drehenden Aggregate der Boliden leisten 270 PS. Auf langen Geraden erreichen Moto GP Maschinen eine Spitzengeschwindigkeit von 350 km/h.

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